2019’un son günlerinde, Çin’in Hubei Eyaleti’ne bağlı Wuhan şehrindeki hayvan pazarında balık satıcısı olan bir kadın ateş, öksürük ve göğüs sıkışması belirtileri ile hastaneye başvurduğunda bunun bir küresel salgına dönüşeceğini; ekonomik perspektiften baktığımızda ise bunun küresel bir krize yol açacak olayların başlangıcı olduğunu kimse bilmiyordu. Bugün (29.03.2020) dahi DSO’ya göre 201 ülkeye yayılmış olan Coronavirüs olarak adlandırılan Sars-Cov-2 virüsünün neden olduğu Covid-19 hastalığından dünya genelinde 27 bine yakın insan hayatını kaybedip, 580 Bin’e yakın hastalık teşhisi konmuşken hem bu salgının ne zaman ve hangi noktada biteceği konusunda hem de bu hastalığın neden olduğu ekonomik çöküşün hangi boyutlara ulaşacağı konusunda kesin bir yargımız bulunmamakta.

Ben bugün içinde bulunduğumuz krize, hem bu virüsün yayılmasına en çok hizmet eden, hem de bu krizden en çok etkilenen sektörlerden birisi olması bakımından sivil havacılık sektörü özelinde değinmek istiyorum. Coğrafi keşifler, sanayi devrimi, iletişimde yaşanan gelişmeler globalleşme kavramını doğurmuş ve çok uluslu şirketler, Internet gibi bilgi akışının saniyeden daha kısa zaman dilimlerine indirgeyen teknolojik gelişmeler ve bireyselleşme birlikte dünya neredeyse sınırların ortadan kalktığı; şirketlerin pazar veya kaynak avantajı nedeniyle birden çok ülkeye yayıldığı, bireylerin tatilleri kendi ülkesi dışında geçirdiği ve alışverişlerinin bir bölümünü dünyada daha önce hiç görmediği bir ülkeden yaptığı bir hale gelmiştir.

Taşımacılık alanında bakıldığında da bireyin ve taşınır malların bu denli mobil hale gelmesi, en çok sivil havacılık sektörüne fayda sağlamıştır. ICAO verilerine bakacak olursak 1970 yılında 310 Milyon yolcuya hizmet veren sektörün, 2018 yılında yıllık 4.2 Milyar yolcuya hizmet verdiğini, yine 1970’lerde km başına 15 bin ton yükün taşırken 2018’de bu rakamın ise 221 Bin ton yüke çıktığını görmekteyiz.

Ekonomide aniden ve beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan olayların, makro açıdan ülke ekonomilerini, mikro açıdan ise firmaları ciddi bir biçimde sarsacak sonuçlar doğurmasına finansal kriz denmektedir. Finansal krizlerden etkilenen sektörler denince genellikle akla taşıdıkları yüksek finansal kaldıraç nedeniyle bankalar ve finansal aracılar gelmektedir. Öte yandan hizmet sektöründe yer alan firmaların finansal krizlere karşı daha az duyarlı olacağı düşünülmektedir. Sivil havacılık sektörü ise hizmet sektöründe olmasına rağmen maliyet yapısı nedeniyle finansal krizlere karşı oldukça duyarlıdır. Finansal olarak bu durum sektörün yüksek faaliyet kaldıraç derecesi ile çalışması ile açıklanmaktadır. Faaliyet kaldıracını özetle satışlardaki yüzdesel değişimin faaliyet kârına etkisi olarak tanımlayabiliriz. Faaliyet kaldıracını yaratan unsur ise firmaların maliyet yapısında saklıdır. Bir firmanın toplam maliyetleri içinde sabit maliyetleri ne kadar yüksekse faaliyet kaldıraç derecesi de yüksektir. Bu, satışların artış trendinde olduğu dönemlerde firmalara avantaj sağlarken, kriz dönemleri gibi satışların daralmaya girdiği dönemlerde yüksek zararlarla karşılaşmasına neden olur. Faaliyet kaldıracı ile ilgili biraz daha ayrıntılı bilgiyi, daha önce yazdığım Faaliyet Kaldıracı Nedir? Başlıklı yazımdan edinebilirsiniz.

Havacılık sektörünün temel aktörü havayolu firmalarının maliyet kalemlerini oluşturan en önemli unsurların akaryakıt gideri, personel gideri, amortisman ve itfa giderleri, leasing giderleri, yer hizmetleri, havalimanı ücretleri, bakım giderleri, kısa süreli uçak kirası giderleri, konma ve konaklama giderleri olduğu görülmektedir. Bu maliyet kalemlerinden bir kısmının, firmanın gerçekleştirdiği uçuşa göre oluşacağı, bir kısmının ise sabit nitelikte yani firma hiç uçuş yapmasa dahi katlanmak zorunda olduğu giderler olduğu görülmektedir. Bu maliyet kalemleri içinde uçakların amortisman maliyeti, pilot ve kabin memurlarına ödenen sabit aylıklar ve yasal primler, havayolu firmalarının uzun dönemli dry lease ve wet lease şeklinde kiraladıkları ucalara ait kira giderleri, uçakların sigorta giderleri, pilot ve kabin memurlarının eğitim giderleri, yer işletme, yolcu büro ve genel idari maliyetlerinin tümünün sabit nitelikte olduğu, tüm seferler geçici olarak iptal edildiğinde dahi firmanın katlanmak zorunda kalacağı görülmektedir. Aşağıdaki grafik ICAO’nun web sitesinden alınmış olup, dünyada son 50 yılda yaşanmış olan ekonomik daralmaların sektörde kilometre başına gelir üzerinde nasıl bir etki bıraktığını göstermektedir.

Bugün dünya üzerinde yayılışı ve insanlar arasında bulaşımı tüm öldürücülüğü ile devam etmekte olan Sars-Cov-2 virüsünün sivil havacılık sektöründeki etkileri de aynı öldürücülük ile devam etmekte. Dr. Abdullah Nergiz’in Havayolu101.com’daki haberine göre Avrupa’da bazı havalimanları kapanmış, faal durumda olanlar ise bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla %70-%96 arasında yolcu kaybı ile karşı karşıya. Ülkemizde de durum farklı değil, şu anda mevcut tüm yurtdışı uçuşlar kapatılmış, yurt içi uçuşlar ise sınırlandırılmış vaziyette ve İGA’daki yolcu kaybı %80’i bulmuş vaziyette. Ülkemizin bayrak taşıyıcısı Türk Hava Yolları ve AnadoluJet faaliyetlerine 14 büyükşehirle sınırlandırılmış bir biçimde devam ederken, gazeteci Tolga Özbek’in kendi web sitesinde 3 gün önce kaleme aldığı habere göre Türk bayraklı uçakların %70’i park pozisyonuna alınmış vaziyette. Hatta İGA’daki park pozisyonu yetersizliği nedeniyle THY uçaklarının bir bölümünü Atatük Havalimanı’na göndermiş vaziyette*. Dünya’nın çeşitli havalimanlarındaki görüntü de bizden çok farklı değil. Flightradar web sitesinden alınan aşağıdaki görüntü İstanbul üzerindeki hava trafiğinin ne boyuta geldiğini görmemizi sağlıyor.

Bu süreç nasıl sonlanacak? Ne zaman salgın kontrol altına alınacak? Ne zaman günlük yaşantımıza dönebileceğiz? Bu soruların hiçbirinin ne yazık ki şu anda cevabı yok. Kuşkusuz süreç uzadıkça biz insanlar da firmalar da yara almaya devam edeceğiz. Daha şimdiden Dünya genelinde birçok havayolu firması iflas açıkladı, süreç uzadıkça ne yazık ki listenin uzaması bekleniyor. Öte yandan havayolu firmaları krizi en az hasarla atlatmak için kimi zaman personeline ücretsiz izin verme, kimi zaman ise personelin bir kısmını işten çıkartarak sabit maliyetlerini de düşürmeye çalışıyor, diğer taraftan ise ellerindeki slot elde etmenin zor olduğu havalimanlarında ellerindeki mevcut slotları kaybetmemek için yakıt maliyetini göze alarak hayalet uçuş olarak adlandırılan boş seferler düzenlemek zorunda kalıyorlar.

Sivil havacılık sektörü şu an çoğunlukla kargo taşımacılığı ile ayakta kalmaya çalışıyorsa da salgının kontrol altına alınması ile eski günlerine hızla erişecektir. Fakat bu belirsiz süreçten hangi firmaların ayakta çıkabileceği en büyük soru işaretini oluşturuyor. Kişisel görüşüm dünyada daha önce benzerini yaşamadığımız bir ekonomik krizin başındayız.
Bu krizi ne şekilde atlatacağımız ve kriz sonrasında dünyadaki ekonomik sistemin aynı olup olmayacağı, üzerine düşünülmesi gereken soruların başında geliyor. Kuşkusuz bu soruların cevapları bizi söz konusu kriz sonrasında ayakta kalmayı başaracak firmalar konusunda da öngörü sahibi yapacaktır.

* Yazı yayınlandıktan sonra Sayın Dr. Abdullah Nergiz uyardı ve THY’nin uçaklarını AHL’ye göndermesi tam olarak İGA’daki park yeri probleminden kaynaklanmadığını, THY’nin teknik bakım merkezlerinin AHL ve SAW’da olması nedeniyle uçakları bu boşluktan faydalanarak bakıma alacaklarını, ikinci bir sebep olarak da İGA’daki uçak park ücretinin, AHL’ye göre yüksek olması nedeniyle uçakların bir bölümünün AHL’ye kaydırıldığını belirtti.

Ayrıca Nergiz, dışsal şokların sektör üzerindeki etkisini göstermesi açısından kıymetli de bir grafik paylaştı. 2000’den günümüze gelişmiş ve gelişmekte olan ekonomiler ayrımında toplam yolcu sayısının şoklardan ne şekilde etkilendiği görülmekte.